El nombre, 296 GTB, lo dice todo. 29 en referencia a los 2.992 cm3 de cilindrada de su motor; 6 por los seis cilindros que lo configuran y GTB para reflejar que se trata de un Gran Turismo Berlinetta. Berlinetta es la denominación que utiliza Ferrari para sus coupés biplaza con motor central trasero. Esta denominación entronca con la mejor tradición deportiva de la marca del cavallino rampante. Ferrari no es ajena las tendencias del mercado y de sus propios consumidores. Desarrollar modelos híbridos era casi obligado en un mundo en el que las presiones medioambientales son cada día mayores. Y para hacerlo, además de basarse en la tecnología de hibridación enchufable ya desarrollada en el SF90 Stradale, rebuscó en sus anales y se acordó de la vieja Dino, una marca de acceso que el fabricante consideraba como independiente y que dejó de comercializarse en 1976. Los Dino llevaban motores V6 y propulsión trasera, un esquema que ahora recupera el 296 GTB pero con muchos matices. El fundamental es que este V6 es completamente nuevo. Tiene la ventaja de que, al ser más pequeño, permite acortar la distancia entre ejes hasta los 2600 mm, 50 mm menos que las berlinettas anteriores de Ferrari con motor central trasero. En otras palabras, se han atrevido a montar un V6 en un verdadero Ferrari para ganar en dinamismo y eficiencia. Cuatro años han tardado en desarrollarlo, un tiempo que los ingenieros de la casa han invertido en hacer que este motor huela a Fórmula 1 por los cuatro costados. El ángulo de apertura de la V que forman sus seis cilindros se ha abierto hasta los 120º frente a los 90º del V8 que monta el SF90 Stradale. La solución ya es conocida en los V8 que Ferrari utiliza en la Fórmula 1, pero inédita hasta ahora en motores más pequeños y 30 kilogramos más ligera que los V8. Lo que consiguen al abrir tanto la V es crear una «cama» para que se alojen los dos turbos. La potencia máxima del motor de gasolina es de 663 CV y se alcanza a 8000 rpm, una cifra poco habitual en un motor de serie, que además puede girar hasta las 8500 rpm. Entre el propulsor de gasolina y la caja de cambios se ha montado un motor eléctrico de 167 CV. La potencia total alcanza los 830 CV. El motor eléctrico está alimentado por una batería híbrida colocada en el piso del coche con 7,45 kWh de capacidad. Este motor eléctrico arranca el de gasolina, recarga la batería híbrida y permite al coche circular en modo puramente eléctrico. La impresionante capacidad de impulsión de ambos motores combinados se trasmite a las ruedas traseras por medio de un cambio automático de doble embrague y 8 marchas, con levas en el volante para realizar los cambios en modo manual-secuencial. La autonomía en modo eléctrico es de 25 km, muy inferior a la que ofrecen otros coches híbridos enchufables. ¿Por qué tan pocos kilómetros? Lo primero porque mientras los fabricantes generalistas están muy condicionados por las restricciones presentes y futuras respecto al acceso de los vehículos de combustión a las ciudades, Ferrari piensa en circuitos y trazados sinuosos. Y lo segundo porque el sistema de recuperación de energía que en otros coches se limita prácticamente a las frenadas y retenciones normales en un coche de calle, aquí se nutre también de todo ese potencial que se genera al evitar las pérdidas de tracción del eje trasero. La velocidad máxima en estas condiciones es de 135 km/h. Con un peso en seco justo por debajo de la tonelada y media, el coche puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,3 segundos. La velocidad máxima está por encima de los 330 km/h. Suscríbete a La 7 motor tv 👉 https://cutt.ly/CjuNeYq
